Extrait issu des 4 pages consacrées au pilote (tome II)

Septembre 2020, c’est la rentrée suite à six mois d’interruption inédite de rallyes (Pandémie virale du Covid). Le soleil enflamme la caravane du championnat en offrant ses rayons les plus ardents. A l’ombre de son camion d’assistance, je rencontre Fabrice Rivet. Ça tombe bien, il est homme à apprécier les endroits plutôt en retrait. 

30 ans de présence sur le championnat en tant que pilote/constructeur, si vous deviez résumer cette période en quelques mots ? 

30 ans de bons moments à exprimer et exploiter mon « savoir-faire ». 30 ans à construire des autos avec une grosse liberté de conception (vice champion de France sur un proto « maison » en 1988, bien entendu marquées par plusieurs étapes d’évolutions. Est-ce un bien ou un mal ? Faut-il regretter la période d’avant ? En tant que constructeur, je ne le pense pas malgré la répercussion sur des investissements financiers plus conséquents qui en découlent. 
 

Vous avez connu la discipline avec ses hauts (fin des années 80) et ses bas (milieu des années 90). Avez-vous envisagé un jour de vous en éloigner par lassitude, par inquiétude ou pour d’autres raisons ?  

Les années 90 ont débouché sur une période de règlementation technique plus restreinte dans les organes de sécurité qui ont bloqué nombre de concurrents. Nous, constructeurs, avons dû faire le dos rond. J’ai patienté car la liberté professionnelle que j’exerce depuis 1988 ne s’achète pas. Après, d’autres disciplines parallèles m’attirent comme le VH en rallye asphalte.

Parlez-moi du proto 206 !

C’est la voiture la plus belle, la plus aboutie de ma carrière. Celle qui m’a le plus résisté tellement j’ai bataillé. Je suis parti de l’Opel du Trophée Andros conduite par Dayraut et Muller découverte. Bien rentré dans ce concept unique en tout terrain, je me suis aperçu que je ne pouvais plus faire marche arrière afin de revenir au traditionnel. Projet très long (quatre années), très dur, autant physiquement que psychologiquement. La 206 était efficace à son époque. Technologiquement un régal mais complexe à mettre au point. Le souci principal fut le lieu d’implantation des éléments mécaniques avec le choix de l’imposant BMW 3 litres. L’évacuation des calories a torturé mes méninges. Complexe à la maintenance et en course (accessibilité quasi nulle).
Elle était extraordinaire à piloter. Si je pouvais refaire cette auto avec les trains roulant plus évolués qu’on sait faire aujourd’hui, le produit fini serait quelque chose de fabuleux. 

 

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Extrait issu des 4 pages concernant cet article

Equipage Damien Pocheluberry/Frédéric Lange, Fouquet 2000 Honda. Champion de France avec 147 points (7classés/9 départs de rallye) 

 

« Venant de perdre la tête du championnat un mois avant suite à une casse moteur, un coup dur pour l'équipe, le moral et le budget ; je dois impérativement gagner la dernière épreuve en Normandie ! Dans le rôle d’arbitre sans aucune prétention pour le titre, François Cazalet s’est élancé en véritable électron libre le couteau entre les dents. Obligé de m’employer à fond, nous avons joué à toi, à moi, suivis comme nos ombres par Nicolas et Jérôme. Au départ de la dernière spéciale, mon avance s'est réduite à 0,6 seconde. J'ai tout donné (4^ème temps absolu) parce que j’étais persuadé que François n'allait rien lâcher. Plusieurs flashs reviennent 10 ans après : Attendre l’arrivée du fouquet noir dans un silence pesant au point stop… Une fois arrivé, je revois Louis Dronde me demander : "Tu as fait 7’16 ?" "Oui" ce à quoi il me répond : "Ils ont explosé un 7’14 !"… Black-out total ! Le trou noir ! .......

 

Equipage Nicolas Larroquet /Stéphane Cassagne, Rivet 2000 Renault ; 2^ème avec 145 points (6/9 rallyes) 

Fort de quatre titres en deux roues motrices, Nicolas alias « La Roquette » représentait la cible parfaite pour ses challengers. « Pour la première fois, je devais contenir trois lièvres aux dents longues qui voulaient ma peau. (rires…). De mon côté, j’ai vu la vie trop belle au Gatinais en abandonnant pour un maitre-cylindre bloqué par la boue, la tête certainement tournée vers le soleil des vacances la semaine suivante à l’Ile Maurice. Je n’ai pas senti le danger grâce aux points d’avance pris en début de saison. Si au Gers, j’arrive à sauver ma première place in extremis face à Cazalet, j’échoue sur les terres de mon copilote orthézien le mois suivant face à Poche qui sortira le grand jeu le dimanche (1,7s de perdue en moyenne au km sur la journée face à Manu Castan vainqueur du rallye). Phénoménal pour un 2RM !

 

....Suite avec Jérôme Hélin puis François Cazalet

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Préface de François Chatriot (Tome 1)

1973/1978, cinq ans de formation et de bonheur pour apprendre la course automobile. Voilà comment je revois dans ma mémoire ces années de ma jeunesse et de l’éclosion des rallyes tout terrains. J’y repense souvent avec nostalgie. Mais revenons en arrière, juste au sortir de mon enfance vécue à Compiègne dans l’Oise. 

En ce début des seventies, Crépy en Valois était la ville de départ du Rallye Infernal, «le» rallye sur terre de l’époque. 25 kilomètres nous séparaient de Crépy : d’abord la magnifique forêt de Compiègne dont nous parcourions les chemins sablonneux de long en large, puis la plaine traversée par la vallée de l’Automne. C’est autour de cette vallée qu’étaient tracées les mythiques spéciales du Rallye Infernal : le «fond d’enfer»  «Lucifer»…. Etc... Le rallye portait bien son nom. Dans l’Oise, après la saison des betteraves qui étale sa pommade ultra-glissante sur les routes arrive janvier et son rallye infernal. Et c’est la boue, la pluie, le givre, les chemins défoncés…l’enfer du conducteur ! C’est là que mon oncle Pierre-Louis, que j’ai tant admiré et imité, m’a emmené faire le rallye d’à côté. L’Infernal 1973 je crois, tout juste majeur et copilote de mon Tonton Poiret donc, dans son buggy LM qu’il avait lui-même fabriqué. 
 

Car, à l’époque, on trouvait de tout, en TT, et la place de la République à Crépy ressemblait plutôt à une casse ! Un bric-à brac insensé de vieilles guimbardes ré-affutées côtoyait belles Jeep et premiers buggies. Nous, celle qui nous plaisait le plus, celle qui nous faisait franchement rigoler, c’était une vieille 404 complètement amputée de sa malle arrière. Son propriétaire pilote, maçon de son état, n’avait pas hésité à monter au ciment un mur en parpaing directement sur le pont arrière pour s’offrir, pas cher, une bien meilleure motricité dans «l’enfer» ! Qu’importe le flacon…
 

Il ne me fallut que cette piqure infernale pour m’accrocher à la discipline TT. Alors, comme beaucoup, j’ai commencé à bidouiller. Je suis devenu pilote amateur/constructeur/ etc…Dauphine, Bugster, buggy Strakit, j’ai suivi la voie de mon Tonton qui se définissait lui-même alors comme le Chapman des collines ! Voilà le secret du TT de cette époque : tous amoureux du beau pilotage, de la glisse et du contre-braquage, mais aussi, tous constructeurs sans patente, bricoleurs émérites, persuadés de la justesse de nos choix techniques. On ne se prenait pas au sérieux, mais on se battait déjà entre plusieurs catégories : d’un côté les buggies des rouleurs, Briavoine, Forin, Maurin, Susset, Pagani, Bellanger, les déjà classiques de Refuveille, Sunhill, Zaniroli, et puis mes potos, Carlotti, Morel, Legrand, Lefort (des noms qui ne s’inventent pas) tous unis contre les 4x4 des Kurer, Fougerouse, Debussy et consort. Et puis y avaient aussi les montagnards emmenés par Pachiaudi. Mais, quoi qu’il en soit, on s’appréciait tous, on s’entre-aidait. Quelle magnifique ambiance !
 

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